El aumento del gasoil, la falta de subsidios y la presión salarial reabren un conflicto estructural que golpea a los usuarios. La advertencia de los empresarios del transporte volvió a instalar la posibilidad de una nueva interrupción del servicio en Tucumán.
El costo del gasoil y un sistema cada vez más endeudado
Según Berretta, el precio del gasoil mayorista subió más del 60% desde febrero. El dirigente explicó que mientras en ese mes pagaban alrededor de $1.500 por litro, ahora el valor oscila entre $2.300 y $2.480. Ese salto, afirmó, genera para la actividad un desfasaje cercano a los $1.920 millones mensuales.
La cifra ayuda a entender la magnitud de la crisis. Las empresas, según la versión de AETAT, están sosteniendo la operación a fuerza de endeudamiento. Es decir: los colectivos siguen circulando, pero sobre una estructura económica cada vez más débil, con costos disparados y sin margen para absorber nuevos impactos. Ese cuadro no es menor.
El problema del transporte en Tucumán ya no puede leerse solo como una discusión entre empresarios y gobierno. Se trata de un servicio esencial que funciona con una precariedad estructural alarmante, donde cualquier variación del combustible, cualquier demora estatal o cualquier conflicto gremial vuelve a poner en duda la normalidad del sistema.
Una amenaza repetida que desgasta a los usuarios
Aunque Berretta aclaró que por ahora no hubo reducción de frecuencias en Tucumán, también advirtió que hay empresas “al límite de no poder salir a trabajar”. La frase no pasó inadvertida. Porque en los hechos funciona como una señal de alarma, pero también como un nuevo capítulo de una mecánica que ya se volvió habitual: primero se expone la crisis, después se advierte sobre la imposibilidad de sostener el servicio y finalmente se presiona para conseguir una salida económica urgente.
La secuencia se repite con distintas variantes, pero con un mismo efecto: la incertidumbre recae siempre sobre quienes dependen del colectivo para ir a trabajar, estudiar, atenderse o simplemente moverse dentro del área metropolitana. El usuario queda otra vez en el medio, atrapado entre empresas que advierten que no pueden seguir, un gremio que reclama mejoras salariales legítimas y un Estado que suele intervenir tarde, cuando el conflicto ya escaló.
Subsidio cero y una asimetría que vuelve a golpear al interior
Uno de los puntos más duros del reclamo empresario apunta a la Nación. Berretta aseguró que el interior quedó con “subsidio cero” y denunció que los fondos siguen concentrándose en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), mientras provincias como Tucumán deben afrontar sus costos sin asistencia equivalente.
La crítica no es nueva, pero volvió a tomar fuerza en un contexto donde los combustibles aumentan, la inflación sigue erosionando los ingresos y el sistema de transporte del interior perdió una red de contención que, aun con falencias, ayudaba a sostener las tarifas y la operación.
Además, el empresario cuestionó el destino del impuesto a los combustibles, al señalar que se sigue recaudando en todo el país sin que eso se traduzca en compensaciones reales para las provincias. Allí aparece una de las claves políticas del conflicto: el interior sigue financiando un esquema profundamente desigual sin contar con una respuesta proporcional.
Paritarias, boleto y un menú de crisis sobre la mesa.
El otro frente que complica a las empresas es la negociación salarial con la UTA. Berretta admitió que el reclamo de los trabajadores es justo, pero sostuvo que hoy no están dadas las condiciones para afrontar un aumento pleno en una sola etapa. Por eso habló de buscar un acuerdo escalonado y regional.
La frase revela la dimensión del problema: ni empresarios ni choferes discuten ya en un escenario de normalidad, sino en uno de supervivencia. Mientras tanto, la posibilidad de trasladar parte del costo al boleto vuelve a aparecer como una de las alternativas “arriba de la mesa”, junto con nuevos aportes provinciales o municipales.
Es decir, el sistema vuelve a plantear las mismas salidas de siempre: más subsidio, más tarifa o menos servicio. Lo que no aparece, otra vez, es una discusión integral sobre eficiencia, rediseño de recorridos, transparencia de costos, calidad de prestación y modernización del modelo de movilidad urbana.
Un problema estructural que ya no admite parches
La nueva advertencia de AETAT no solo refleja una crisis financiera concreta. También deja en evidencia que el transporte público de Tucumán sigue funcionando sin una solución de fondo, sostenido por acuerdos precarios, auxilios transitorios y tensiones periódicas que terminan explotando sobre los usuarios. Lo preocupante no es solo que las empresas digan que no pueden seguir en estas condiciones. Lo más grave es que esa escena se repita con tanta frecuencia que ya parezca parte normal del sistema.
Cuando un servicio esencial vive al borde de la interrupción y cada negociación se tramita bajo amenaza de colapso, lo que está en crisis no es solo una actividad económica. Lo que está en crisis es la capacidad del Estado para garantizar movilidad pública con previsibilidad, equidad y reglas claras.
En Tucumán, por ahora, los colectivos siguen circulando. Pero la advertencia ya fue hecha. Y una vez más, el transporte quedó parado en el mismo lugar: al borde de un nuevo conflicto, sin reforma estructural y con miles de pasajeros pendientes de una pulseada ajena.
FUENTE: 
https://quediario.com.ar/2026/04/09/otra-vez-al-borde-del-paro-la-presion-de-aetat-reabre-la-crisis-del-transporte-en-tucuman/
