Las empresas sostienen que el alejamiento de los recorridos respecto de los ejes de mayor circulación puede traducirse en un servicio menos directo, mientras el Municipio defiende un esquema basado en datos de demanda real.
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El municipio, a través del Centro de Monitoreo de la Movilidad Urbana (CeMMU) presentó el rediseño del sistema de transporte público de San Miguel de Tucumán, que divide la ciudad en siete sectores con recorridos definidos a partir de transacciones, cantidad de usuarios y extensión territorial, en forma independiente de la estructura histórica de operadores.
Sobre ese punto puntual -la ubicación y extensión de los nuevos trazados- se apoya la principal objeción que la Asociación Empresaria de Transporte Automotor de Tucumán (AETAT) elevó a la intendenta Rossana Chahla en el marco de la Estrategia de Eficientización del Sistema de Transporte Público de Pasajeros.
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Los siete sectores diseñados por el CeMMU agrupan entre tres y cuatro recorridos internos de entre 15 y 27,6 kilómetros en las zonas sur, oeste, norte, este y sureste de la ciudad, más un esquema diferenciado para el área central, que combina ramales internos de 14,4 a 14,5 kilómetros con ramales externos de 25,1 a 25,2 kilómetros en sentidos horario y antihorario. El organismo municipal sostiene que esa segmentación permite diseñar recorridos más directos, estimar la flota necesaria por sector y establecer una base común para la participación de los operadores en igualdad de condiciones, reduciendo la flota total de 287 a 226 unidades.
Los detalles
El sector 1 abarca la zona sur-suroeste de la ciudad y contempla cuatro recorridos internos: uno de 21,90 kilómetros con inicio en Avenida Principal y Doctor Mario Bravo, y tres recorridos de entre 15,01 y 19,52 kilómetros con puntos de partida en José Augusto Moreno y Raúl Colombres, Costa Rica y José Hernández, y Juan Warnes y Plaza Seoc III, todos con llegada a la zona de Gral. Paz.
El sector 2 cubre el sector oeste-suroeste y reúne cuatro trazados de entre 16,95 y 24,19 kilómetros, con inicio en Pasaje Montserrat y Padre Roque Correa, Avenida Francisco de Aguirre y Castro Barros, Emilio Castelar y Manuel Alberti, y Diagonal Quiroga y Avenida Francisco de Aguirre, todos con destino en el área de Gral. Paz o Avenida Sáenz Peña.
El sector 3, en la zona norte, incluye cuatro recorridos de entre 18,94 y 23,85 kilómetros, con salida desde Olegario Andrade y Perú, Avenida Camino del Perú y Don Orione, Camino de Sirga y Avenida Horacio Poviña, y San Martín y Avenida Camino del Perú.
El sector 4 corresponde al sector este y agrupa tres recorridos de entre 17,61 y 27,6 kilómetros, con inicio en Juan Manuel de Rosas y Vicente Gallo, Benigno Vallejo y José Gorriti, y Avenida Colón y Granaderos de San Martín.
El sector 5 se ubica al sureste e incluye tres trazados de entre 17,09 y 23,43 kilómetros, con puntos de partida en Avenida Manantial Sur y Lidoro Quinteros, Abraham Lincoln y Antonio Pérez Palavecino, y Benigno Vallejo y Amador Lucero.
El sector 6, también al sureste, contempla tres recorridos de entre 20,25 y 23,18 kilómetros, con inicio en la calle de servicio frente a Roberto Basualdo S.A., William Bliss y Buenos Aires, y Congreso de Tucumán 4900.
El sector 7, correspondiente al área central, se estructura de manera distinta a los seis anteriores: en lugar de recorridos independientes, propone un esquema de ramales internos y externos en sentido horario y antihorario. El ramal interno tiene una extensión de 14,4 a 14,5 kilómetros según el sentido de circulación, y conecta Avenida Independencia y Avenida Colón con el resto del casco céntrico. El ramal externo, de 25,1 a 25,2 kilómetros, amplía ese circuito hacia avenidas Roca, América y Sáenz Peña, entre otras arterias.
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Los cuestionamientos
Es exactamente sobre ese rediseño de trazados que AETAT plantea su reparo central. En la carta dirigida a la intendenta, la entidad advierte que la reducción de kilómetros recorridos y el alejamiento de los recorridos respecto de los principales corredores urbanos pueden traducirse en una menor accesibilidad para los usuarios, mayores tiempos de viaje y un incremento de los trasbordos.
Según AETAT, en las principales ciudades del mundo el transporte público se acerca a los ejes de mayor circulación y se lo prioriza para recuperar pasajeros, por lo que cualquier modificación que dificulte el acceso al servicio correría el riesgo de producir el efecto contrario al buscado.
La entidad empresaria vinculó ese cuestionamiento directamente con el objetivo declarado de la reforma: sostuvo que resulta altamente improbable incrementar la cantidad de pasajeros si el usuario percibe un sistema menos directo y menos accesible, y que una eventual reducción de costos operativos quedaría neutralizada por una nueva caída de la demanda, con impacto sobre la ecuación económico-financiera del sistema.
AETAT remarcó además que, a la fecha de su presentación, no conocía en detalle los recorridos definitivos ni la metodología utilizada para determinar los costos del sistema, lo que -sostuvo- impide evaluar con rigor el verdadero impacto de la reforma sobre la accesibilidad. Por ese motivo solicitó la ampliación del plazo de treinta días previsto para la presentación de observaciones y la conformación de una mesa técnica de trabajo antes de la adopción de decisiones definitivas.
El contrapunto queda así planteado en torno a un mismo dato: mientras el CeMMU presenta la reducción y reordenamiento de kilómetros como una vía hacia un sistema más eficiente y sostenible, capaz de pasar de un déficit mensual de $1.225 millones a un superávit de hasta $542 millones, AETAT advierte que esa misma reducción, si implica alejar los recorridos de los corredores de mayor circulación, podría profundizar la caída de pasajeros que la reforma busca revertir.
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FUENTE: Fernando Stanich: https://tendenciadenoticias.com.ar/politica/menos-kilometros-menos-accesibilidad-la-discusion-entre-el-municipio-y-las-empresas-de-transporte
